Gestión de la Seguridad Vial por la Implementación de Curvas de Transición de la Carretera Centro Poblado Porcón Alto - Empalme de la Carretera 3N con la Carretera 8A.

Abstract

El presente trabajo de investigación tuvo como objetivo realizar la gestión de la seguridad vial presentada en la carretera Centro Poblado Porcón Alto – Empalme de la carretera 3N con la carretera 8A y se analizó si con la implementación de curvas de transición la seguridad vial mejora, para ello se procedió a realizar diferentes tomas de datos de campo (Levantamiento Topográfico, estudio de tránsito y toma de velocidades de operación) y con el procesamiento de la información en gabinete se obtuvo: La vía es una Carretera de Primera Clase, orografía del tipo 2 y pertenece a la Red Vial Nacional del Perú; el vehículo rígido de diseño es un B3-1; Del análisis de la seguridad vial con respecto a la norma vigente (DG-2018) se obtiene que existen parámetros a lo largo de la carretera los cuales no cumplen los requerimientos mínimos exigidos por la normativa, siendo inseguro desde el punto de visto de la DG-2018; Del análisis de las velocidades específicas de las curvas se obtiene que 3 curvas (17.65%) superan las velocidades de operación, existiendo 14 (82.35%) de ellas con valores inferiores al máximo permitido por el elemento; del análisis de la consistencia, se determinó que la carretera presenta adecuados valores de consistencia en términos del Criterio I y Criterio II de Lamm, pero un aumento de la condición de “Malo” para el Criterio III, siendo el sentido descendente el que presenta un total 7 curvas (41.18%) en estado “Malo” y en sentido ascendente son 6 curvas (35.29%) en estado “Malo”. Es así que, se implementó curvas de transición a nivel de diseño geométrico en planta, bajo la perspectiva de priorizar la seguridad vial, y se obtuvo que únicamente el 64.71% de las curvas (C1, C3, C4, C7, C9, C10, C11, C12, C13, C14 y C16) podrán contar con el radio mínimo exigido con curvas de transición, con lo que se obtuvo una mejora por la disminución de las fuerzas centrípetas máximas existentes en las curvas horizontales con las del rediseño en un 15.97% , lo que se traducen un cambio gradual del radio de curvatura entre los tramos tangente y las curvas con radio definido, disminuyendo así la invasión de carril, disminución de la fuerza centrífuga al ingreso de la curva y una mayor homogeneidad en las velocidades de operación, y con esto se obtiene una mejora en la seguridad vial.